看起来已经点明了中国自主品牌的自动变速器产
分类:汽车

中国已经成为世界汽车消费大国的背景下,作为体现汽车动力和舒适性的主要总成之一——汽车变速器,成为继发动机之后引起人们广泛关注和讨论的重点话题。由于国内自主品牌变速器生产厂商几乎清一色是由手动变速器起家的,因此在当前市场中尽管各种引进品牌车型的自动变速器型式齐全,包括AT、AMT(电控机械式自动变速器)、CVT、DCT等产品,但就国内自主品牌厂商而言,自动变速器产业基础薄弱且使用类型单一,已经成为直接影响自主品牌车型营销的一个主要因素。

和讯汽车消息 2011中国汽车产业发展国际论坛将于9月2日-4日在天津滨海新区召开。中国齿轮专业协会副秘书长徐向阳在车辆传动系统及用油技术发展趋势研讨会上表示,从发展趋势来讲,中国自动变速器处于市场发展的初期,市场发展潜力非常巨大。自动变速器巨大的市场潜力为产业链带来了巨大的机遇。保持多种技术路线发展的格局长期不会改变。

国内自主品牌厂商当下应该发展哪种类型的自动变速器?这个问题的答案似乎早就有了结论。因为在记者接触的众多企业中,包括一汽、上汽在内的多数企业已表明DCT将是未来最具价值的产品,与此同时许多厂家也都为此进行了不同程度的开发和试制。那么,是不是中国自主企业未来自动变速器的发展方向就是DCT了?恐怕还未必。

以下为演讲实录:

从产业背景和使用习惯理解厂商的选择变化

主持人:过去五年,中国的汽车产销量出现了持续高速增长的态势,中国已经成为全球最大的新车销售市场。对于中国汽车的未来发展,尤其是汽车传动系统的市场现状和未来发展趋势,有请中国齿轮专业协会副秘书长徐向阳教授给大家介绍一下,欢迎徐教授。

虽然当时由中国汽车工业协会和中国齿轮专业协会提出的“优先发展AMT、CVT,适时发展DCT,适量生产AT”的策略,看起来已经点明了中国自主品牌的自动变速器产业的发展方向,但在具体市场环境下,中国的自动变速器产业并未按照“既定路线”走。尤其让普通消费者不能接受的是:尽管少数自主品牌车型已有自动挡车型,但无论是种类还是档次离消费者的需求相差之甚远,产业化之路还很漫长。

中国齿轮专业协会副秘书长徐向阳:

记者注意到,由于使用环境和习惯的不同,自动变速器在世界范围内基本上形成了几个比较明显的偏好——北美以AT形式居多;CVT形式虽然诞生于欧洲,但目前在日本的使用最为流行;欧洲的许多车型仍然执守于手动挡变速器形式,但是当今最新技术的DCT却首先在欧洲大陆发扬光大。

各位来宾,女士们先生们下午好!非常高兴受邀参加今天的车辆传动系统及用油技术发展趋势研讨会。

记者就此现象采访中国变速器行业专家、现就职于江淮汽车技术中心动力总成研究院的智百年先生时,他介绍说:在美国占统治地位的AT,市场占有率达90%以上,这是有其历史背景的。从1937年美国通用汽车公司的奥德斯莫比尔装载第一台AT以来,美国使用AT的历史已经整整72年,整个国家的AT产业从开发到生产、装配、装车、使用与服务维修等,整体产业配套成龙,非常成熟。再有,美国的成品油价格一向是世界上最低的国家之一,因此使用相对不省油的AT在美国早已成为了一种习惯。

我讲的内容主要有三部分:车辆传动系统的组成,国内自动变速器发展状况,国内自动变速器发展趋势。

而CVT的使用,则与日本几大车商和著名变速器厂商JATCO的持续推广密不可分。目前国内已采用CVT模式的日产轩逸、逍客、奇骏、天籁,三菱欧兰德、翼神,本田思域,海马欢动,东南菱悦等,也都与日系车有着不解的姻缘。

首先是车辆传动系统的组成。这里主要讲乘用车的传动系统,商务车有更多的桥、更多的轴。汽车的构造理念、传动系统和很多其他的构建是一个复杂的系统,它的用油也不完全一样。由于涉及的面太广。我把讲的内容缩小了一下,我只围绕着自动变速器来介绍。

尽管许多人对CVT产品的扭矩传递、动力响应和油耗水平都提出了质疑,尤其是对其核心技术——压力钢带的垄断经营发出微辞。但著名CVT核心部件供应商博世公司提供的一组数据表明,2007年于日本问世的本田飞度1.5RSCVT版比手动版节油14.0%;2007年于美国问世的日产Versa1.8SL车型的CVT版较手动版节油5.1%;2008年11月于中国问世的日产奇骏2.5CVT版较手动版节省油耗3.1%。

自动变速器是目前整个国内汽车行业自主创新、研发方面最热的一个领域。也是国内唯一没有完全自主掌握的重要部件。将来它的发展潜力也是最广阔的。我集中介绍一下自动变速器的情况。

对于国内曾经有多家整车厂研发过CVT,最终有的已经放弃,有的处于停滞状态的原因,博世投资有限公司CVT业务部的史维经理在回答记者时表示,首先要看到CVT是一个成熟的技术,它具有优异的燃油经济性,并且还拥有进一步降低油耗的潜能,另外其在重量以及尺寸方面也是具有标杆位置的。

最早的自动变速器是1939年美国通用汽车在轿车上使用。经过七八十年的发展,目前我们在工程上实际应用,或者在开车中能够看到的自动变速器主要有几种类型:液体自动变速器,叫AT;机械自动变速器,AMT;无级变速器,CVT;双离合自动变速器,DCT。DCT也有别的名字,大众公司把它的DCT命名为DSG,几种类型的自动变速器各有特点,因为他们特点不同,他们适应的车型也有所不同。我不想讲太多的技术上的细节,我简要介绍每一种自动变速器的优点和适应的车型。

“国内整车厂选择CVT的合作方式以及开发CVT的模式并不理想,没有找到一个非常合适的合作伙伴,因此他们走了相当多的弯路。他们通常只是会买一个原有的日本厂商的设计,然后进行模仿,再进行研发。经过几年之后他们确实发现CVT技术并不是那么容易,不是靠复制就完全能自己生产的,现在我们已看到国内越来越多的主机厂意识到这个问题了。”对于国内发展CVT的症结,史维给出了他的答案。

AMT最大的特点是结构比较简单,因为它在手动变速箱的基础上增加一些电控的执行机构,把人的换档、选档动作和离合器结合分离的动作实现自动化控制。这是AMT基本的优点。成本比较低、油耗比较低,可以适应很多的车型。AT市场占有率是最高的,换档是最舒服的。CVT在低负荷率的情况下效率还是比较高的,当负荷大了以后,它的机械效率并不高。留意一下你会发现,市面上一些CVT的车并不是很节油,当然和匹配有关。DCT从机构上来讲,我们是基于手动箱的。由于四种自动变速器的不同特点,适应的车型也不一样。AMT换档品质不太好,主要用在低成本的小型的车,1.3升以下的。另外,用在换档重型的商用车上。AT适合各种类型的车,从小排量一直到重卡、客车都可以用AT。CVT主要是用在小排量的乘用车上。这四种类型的自动变速器开发的难度也不一样。

AMT有可能异军突起率先形成产业化

从另外一个角度来看这几种类型的自动变速器,产业化的对比。如果中国人要做自动变速器,最终还要大批量生产。从产业化的角度来讲,自动变速器的基本结构是齿轮、轴承。自动变速器的ATF和手动变速器不一样,需要一个液压控制系统。这四种类型的自动变速器,它的用油是不一样的。需要针对每一种类型的自动变速器进行单独的开发。AFT有电机控制的换档,它有汽压制动系统,他的换档大部分采用气动的。如果我们按照这样一个产业化的零部件的构成,我们可以发现,这四种类型的自动变速器就中国目前的产业状况而言,它的产业基础基本上是一样的。我们整个产业弱在液压控制系统,我们弱在电控系统,这四种类型的自动变速器都离不开液压控制系统和电控系统。在这种情况下,我们应该走什么样的技术路线,在中国自动变速器的产业应该怎么发展?通过前面的分析我们可以得出来一个结论。第一,不同类型的自动变速器各有优缺点,他们各有最适合应用的车型。很难说一个自动变速器可以把所有的车型都包了。第二,由于各国的市场和技术背景的差异,国外自动变速器的技术路线是不相同的。比如说德国人现在非常喜欢DCT,日本人喜欢CVT,美国人喜欢AT。国外自动变速器的技术路线是不同的。跨国公司从各自的利益出发,他们主张的技术路线也不同。第三,不同类型的变速器研发的技术类型相似,但是关键某一技术对自动变速器而言是不太一样。第四,MT的产业化技术的不同自动变速器类型是相同的。

尽管目前在国内的诸多车型上车型上已配装DCT,而且以上汽、一汽为首的多家自主品牌厂商,或联合或独立也在致力于DCT的开发,但国内厂商自主开发的DCT离真正的商业化似乎还有一段距离。

经过这几年的探索,中国齿协和行业内的专家、企业界的在一起,大家基本上形成了一个行业的共识,在中国,任何一种技术路线都没有办法来满足中国多样化庞大的市场需求。我们需要走的是一个多样化的技术路线。

实际上,与DCT和CVT的咄咄逼人有所不同的是,近一年多以来在没有多少刻意宣传的背景下,AMT却在国内市场上的多款车型中出现了,可以说,AMT在占领A0级小车市场的同时,也正在瞄准A级车市场。

第二,介绍一下市场的状况。

关注AMT发展的人士还应注意到,AMT不仅在小型乘用车上普及迅速,而且在商用车领域也大有发展势头。如中国重汽和一汽集团的重型商用车,已经开始试用AMT产品。此外,国内几大商用车变速器厂家——法士特、大齿、綦齿、北齿,其AMT产品也都在规划和开发之中;其中北齿的AMT产品已经小批试制,法士特的AMT商业化产品可能不久就将面世。AMT对手动变速器产品以及对手动变速器生产线的承继性,成为比较适合中国国情的一支不可忽视的生力军。

我们国家从01年开始到2010年,中国自动变速器平均年增长速度为35%。我们自动变速器的市场增长率要高于汽车行业的市场增长率。在很长一段时间内这种趋势会保持下去。一方面汽车市场在增长,同时,自动变速器装车的比例在提高,是两个增长率叠加在一起。它的增长速度比汽车行业的增长速度要快。目前国内的自动变速器配套率为39%,这39%主要是指的乘用车。如果考虑到商用车,这个比例一下就会下来。因为我们商用车的自动变速器装车率还是很低。所以,我们国内自动变速器作为第一大的汽车产销国,但是比较悲哀的一点,我们的自动变速器的产业完全是由国外公司来控制的,尽管市场巨大。

如果说AMT的优点是生产线的投资少、物料成本小,并且成品见效快,那么如果从更专业的角度来看,重量扭矩比小、传动效率高也许才是AMT能够真正生存的法宝。

再来介绍一下目前产业的状况。国内自动变速器产业是一个什么样的状况。

近期吸引记者眼球的另一件事是:湖南长丰汽车正在开发AMT产品,而且不久将来其产品就会出现在长丰现有的骐菱等车型上。

河北十一选五开奖结果,总的来讲,跨国公司在中国的基本战略是垄断封锁,因为自动变速器是跨国公司核心的技术,自动变速器产品的单件利率要高于发动机的利率。他们对待中国整车企业采取的办法是只卖落后产品,不卖核心技术。中国人要想买一个六档的自动变速器,想都别想,多少钱不卖给你。我们国内有一个自主品牌的企业负责配套的老总到天津某一个自动变速器的企业去,跟他们商讨配套的事。到了企业的门口,这家公司居然让我们这个负责配套的老总厂家都不让进去,根本不跟你谈。这是国内现在自动变速器的状况和跨国公司对待我们的态度。

对此,湖南长丰汽车研发股份有限公司技术总监魏英俊博士介绍,中国的自动变速器开发首当其冲的是要立足于工业集成,工业集成里有四个要素:首先是整车应用的工业集成,在此之下再驱动其他几个因素——齿轮箱要是工业级的,整个助动机构要是工业级的,控制系统的软硬件也要是工业级的。魏英俊博士特意强调,只有在整车驱动的工业保护下,另外三个工业级项目才能保证开发出来的产品能够满足整车的要求。

他们基本上在国内只生产不合资,如果生产也是以独资的方式进行。同时,他们快速的本土化转移,典型的美国通用,他有一个30万台的6AT的生产线,通用现在也在做别的新产品,据我所知,他们开发好了以后,也会拿到烟台来。烟台的变速器厂根本不跟上海合资,它是独资的。

据了解,长丰AMT项目的雄心极大,一期是10万台,二期是20万台,三期是30万台。魏英俊博士表示,整体来讲长丰AMT产品的性价比是目前国内最高的;从发展上来看,它将覆盖A级的所有车型和少量的B级车,同时还有微型车和交叉型车。

从总体情况来讲,跨国公司在国内自动变速器的产业布局基本上形成,采取独资的战略控制中国市场。无论是AT、DCT还是AMT,他在国内现在基本上都有产业。这是一个大概的情况,日本爱信在天津有一个AT的厂,日本JATCO在广州有一个CVT的厂。他的生产规模都是30万。一般一个厂,变速器企业真正规模的量是30万台,30万台是一个比较好的厂的规模。德国ZF,上海的AT,德国大众在大连有一个DCT的生产厂。去年它的产能是30万台,2010年它的需求量很大,30万台根本没有满足市场要求。所以大连这个厂今年它扩产到60万台的生产规模。博格华纳在上海有DCT的生产工厂,它的策略主要是双离式模块。比利时的邦奇,主要在南京生产CVT,它现在也有用户。这是国外跨国公司的情况。

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